TRANSPORTE PUBLICO EN BOGOTA - COMENTARIO JUAN CARLOS DIAZ

Mi comentario del transporte en Bogotá está un poco fuera de tiempo, sin embargo la idea es continuar con el debate del tema y su realidad actual.

Sobre el tema creó que el artículo toca mucho de los aspectos de la movilidad en la capital y su historia, resalto sobre todo la actualidad y el inmenso vacío sobre el tema a futuro.

Mi comentario va dirigido a los lectores y al autor y lo inicio haciendo las siguientes preguntas:

• ¿Cuántos estudios de tránsito y transporte ha tenido la ciudad de Bogotá?


• De esos estudios, ¿Cuántos planes realmente se han ejecutado?


• ¿cuánto tardo su implementación (ejecutado) vs tiempo programado

Si algún lector conoce las respuestas especificas me gustaría conocerlas, sin embargo me atrevo a decir que de los pocos planes para Bogotá no se han ejecutado ni el 15% de lo programado. El comentario sencillamente va encaminado a decir que la planeación y ejecución de los programas sobre tránsito y transporte ha sido pobre, cabe la penal resaltar que en los últimos 15 años mejoro sin embargo no deja de ser deficiente.

Entrando un poco más en el tema, actualmente tenemos un sistema de transporte que consta cuatro principales formas para el desplazamiento:

• Transmilenio


• Sistema tradicional (Buses, busetas y colectivos)


• Taxis


• Vehículo particular

Sobre el primero (transmilenio) hay que decir que su momento de implementación año 2001 no era un sistema nuevo (como lo muestran algunos artículos de prensa o políticos que se atribuyen su creación), es un sistema originario de Curitiba – Brasil y su origen data de 1960 en donde la ciudad realizo un giro en su planificación adaptando la ciudad y su crecimiento al sistema de transporte masivo. Para el caso de Bogotá el sistema lo trajo y lo implemento el ex alcalde Enrique Peñalosa inaugurándolo en el año 2000, entrando en funcionamiento en el año 2001, para este caso (Bogotá) la ciudad adapto el sistema (transmielnio) a la ciudad a diferencia de Curitiba. Dejo a criterio de los lectores la opinión si la decisión de implementar el sistema transmilenio en Bogotá fue buena o no. En mi opinión la decisión de cambiar el sistema de transporte público tradicional (buses y busetas) en Bogotá se debió haber tomado muchos año atrás a los años entre 1997 a 2000 (alcaldía de Peñalosa) y sobre este tema rescato el liderazgo y convicción que tuvo el ex alcalde, sin embargo la implementación de este sistema a mi modo ver fue pensando a corto plazo alargando en el tiempo la problemática del sector transporte sin tener una solución definitiva y con marcos de referencia diferentes. A continuación expongo mis puntos de vista:

CONCEPCIÓN DEL SISTEMA PARA BOGOTÁ

• El modelo fue copiado de Curitiba que adapto la ciudad y su crecimiento en función del sistema de transporte, para el caso de Bogotá el sistema se adapto a la ciudad.

Foto 1: sistema de transporte Curitiba – Brasil[1]

• Inicio del sistema (idea): Curitiba año 1970, Bogotá año 1997


• Poblaciones:

Tabla 1: población aprox. Curitiba - Bogotá[2]

Según la tabla anterior se concluye que Bogotá tenía un 400% de la población de Curtiba para el año 2001 y un 390% para el año 2010.

Vías troncales (exclusivas) año 2010: Curitiba 72 Km[3], Bogotá 84 Km. Información curiosa si comparamos población vs troncales construidas.

Foto 2: Vias Curitiba – Brasil[4]

VENTAJAS DE TRANSMILENIO VS SISTEMA TRADICIONAL:

• “Macro organización”: vías exclusivas, paraderos fijos, servicio de alimentadores con paraderos fijos.



• Reducción de accidentes de tránsito (dado que tiene carriles exclusivos)


• Reducción de delitos tales como: violaciones y robos a mano armada (arma de fuego), cabe la penal resaltar que la reducción de este tipo de delitos no solo se redujo en el sistema transmilenio, también la reducción se observa en el sistema tradicional.


• Inicio la priorización de pasajeros: discapacitados, tercera edad, mujeres embarazadas o con niños de brazos.


• Completa independencia del recaudo y los conductores.

DESVENTAJAS EN LA OPERACIÓN

• Pasajeros vs articulados
  

Tabla 2: Promedio pasajeros hora pico[5]


Tabla 3: Disponibilidad articulados

Lo anterior indica que los pasajeros en hora pico año 2010 aumentaron en promedio el 36% respecto al año 2007, la disponibilidad de articulados aumento en este mismo periodo de tiempo un 22%. Lo que indica que la disponibilidad de articulados es inferior al crecimiento de pasajeros y por ende la calidad del servicio disminuye (por no decir que la calidad va de mal en peor).

• Sistema totalmente vulnerable: clima (evaluar operación en los meses de Octubre y Noviembre de 2010), adicionalmente ver el siguiente video: http://www.soyperiodista.com/denuncias/nota-4918-trasmilenio-cuando-llueve, accidentes (el sistema colapsa cuando hay accidentes en las intersecciones y reduce considerablemente su operación cuando hay buses varados), protestas (van más de 200 bloqueos al sistema en lo corrido del año[6])


• Aglomeraciones en estaciones y hacinamiento en buses. La diferencia de los antiguo “racimos” (personas colgadas en las puerta de los buses) del sistema tradicional es que los racimos los introdujeron al bus, ¿imaginemos si antes eran hacinamientos como lo podemos llamar ahora?, ¿han visto el sistemas de transporte usado por los nazis hacia los campos de concentración?, cualquier parecido en los hacinamiento es pura coincidencia, sobre este últimos cometario espero no herir susceptibilidad y me refiero única y exclusivamente al sistema de transporte. Completa independencia del recaudo y los conductores.

Foto 3: hacinamiento estaciones[7]

• Aumentos desmedidos en el llamado “raponaso” y “chalequeo” ver artículo de presa del pie de página[8].


• Aumento de asfixias y malos olores en los buses.


• Si bien el sistema tiene prioridades (discapacitados, ancianos, mujeres embarazadas o con niños de brazos) la realidad es que cada uno de ellos debe luchar en las mismas condiciones a los demás pasajeros para ingresar a un articulado (cabe la pena resaltar que la educación de los restantes usuarios a aumentado).


• Sistema de alimentadores: los mismos problemas anteriores pero a mayor escala dado que no tiene carriles exclusivos y la frecuencia de buses es menor.


• Tiempos de recorrido similares entre los sistemas (transmilenio vs sistema tradicional - ver ejemplo: ruta Kennedy - centro de Bogotá:

TIEMPOS MINIMOS		TRANSMILENIO (min)	SIS. TRADICIONAL (min)
Recorrido vivienda – paradero		5	5
Espera alimentador		10	0
Recorrido paradero - Portal		15	0
Compra tiquete		2	0
Taquilla – paradero		3	0
Espera articulado / bus tradicional		8	15
Recorrido articulado / bus tradicional		20	50
Recorrido estación – lugar final		5	5
TOTAL (MIN)		68	75

Tabla 4: Tiempos de recorrido transmilenio vs sistema tradicional

El anterior es un solo ejemplo de los muchos posibles, probablemente existirán rutas mucho más favorables para uno u otro sistema. Pueden existirán rutas mucho más favorables para uno u otros sistema, sin embargo la idea es plantear una crítica sobre cómo se vendió el sistema transmilenio (1997), donde se les indico a los usuarios que los ahorros en tiempos de recorrido serían un beneficio mejorando la calidad de vida empleando dicho tiempo (tiempo de ahorro) en actividades personales y benéficas para el usuario, pero si miramos en la práctica año 2010 el ahorro es mínimo dejando la propuesta inicial en entredicho. Aclaro que la tabla se realizo con tiempos promedio producto de mi experiencia usando el sistema, los tiempos mencionados pueden subir o bajar en cualquiera de los dos casos dependiendo de las condiciones climáticas, volumen de usuarios, disponibilidad de articulados/ buses, etc. Así mismo, no tengo estadísticas de tiempos de recorrido del mismo trayecto en el año 1997, pero lo que recuerdo es que el tiempo era igual o menor al sistema transmilenio actual.

• El sistema transmilenio obligo al sistema tradicional a modificar sus rutas, usando vías alternas. Este cambio aumento los tiempos de recorrido y los kilómetros recorridos por los vehículos. En muchos casos las vías por donde quedaron transitando no eran aptas para este fin (cargas vehiculares, intersecciones, vías en mal estado, volumen vehicular).


• Con el sistema de transporte tradicional existían rutas desde y hasta cualquier punto de la ciudad, con transmilenio esa ventaja se acabo. El usuario en muchos casos debe tomar transmilenio complementado con taxi, sistema tradicional o en su defecto caminatas.


• El costo del pasaje es costos $1.600 por viaje, comprado con el sistema tradicional que está en $1.300 o comparado con el metro de Medellín $1.550 (tarifa full) o tarifa metro de Medellín usuario permanente $ 1.400.


• Velocidad de recorrido promedio año 2007 = 27 Km/h, velocidad de recorrido promedio año 2010 = 27 Km/h. Dato curioso arrojado por las estadísticas encontradas en la página de transmilenio.


• Reducciones mínimas de emisiones al ambiente, cuando el proyecto se implanto (1997) se vendió como una gran ventaja.

Es posible que se me escapen muchas más desventajas.

Por otro lado, si a lo anterior le sumamos la negligencia del IDU en los siguientes aspectos:

1. Obras que obedecen mas a los caprichos del gobernante de turno que a una verdadera planeación (ejemplo intersección Caracas – Calle 80 – auto norte)



2. Uso de materiales inadecuados en la construcción de la infraestructura, motivados en muchos casos por la contraprestación de ayudas dadas al gobernante de turno en tiempos de electorales, caso particular: cemex – asocreto – trocal caracas – auto norte, cabe la pena resaltar que para proyectos posteriores – Av. De las Américas - estos problemas se redujeron. Otro ejemplo: uso de laminas metalicas no adecuadas para el volumen de tránsito peatonal en estaciones y puentes metálicos.

Sobre el primer ejemplo y espero no equivocarme, pero si sumamos la inversión inicial + problemas jurídicos, demandas, etc. + presupuesto gastado en reparaciones (hay que tener en cuenta que aún hoy año 2010 las reparaciones no han acabado), podemos tener un sobre costo que puede superar hasta en un 300% el valor inicial (espero no quedarme muy corto en la cifra) con el cual tomaron la decisión de implementar transmilenio.

Ver los siguientes artículos publicados:

Año 2006:

http://www.polodemocratico.net/200-mil-millones-de-pesos-en-losas, año 2010 http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-7861487, año 2010 http://www.elespectador.com/articulo200641-repararan-losas-de-transmilenio-caracas-entre-calles-34-y-36, entre otros.

Foto 4: Losas deterioradas[9]

• Grandes problemas en el manejo de los procesos licitatorios y ejecución, ejemplos: adjudicación de la fase III de transmilenio o la construcción de la calle 26 o el actual “carrusel de las contrataciones”.

NEGOCIO

El negocio de transmilenio es sencillo, la ciudad invierte en toda la infraestructura y la empresa privada (operadores) tienen la operación y ponen los buses, de las ganancias la ciudad recibe el 4.5 o 5.0%, dejado el 95%[10] en manos de los empresarios privados. Un muy buen negocio para los operadores, un pésimo negocio para la ciudad y sus usuarios.

Sobre este aspecto si algún lector conoce cuales son los (reales) dueños de transmilenio me gustaría que me los dijeran puntualmente, dado que sobre este aspecto existen muchas especulaciones y nada concreto, ¿Cuáles fueron los intereses que se manejaron? Sin embargo y antes de saber la respuesta, me atrevo a decir que la conclusión como suele pasar en el país es la misma: los intereses particulares prevalecen sobre los intereses generales, para este caso la población de Bogotá.

CAMBIOS

Ahora y gracias a la elección del actual alcalde Samuel Moreno, tenemos un nuevo giro en el programa de transporte para Bogotá: EL METRO, cabe la pena mencionar que la idea viene desde el año 1950. Sobre este aspecto creo que la decisión de construirlo fue tardía, en mi opinión personal una buena alternativa para mejorar el transporte en Bogotá dado que reduce muchas de las desventajas mencionadas anteriormente, - esperemos que las promesas electorales se cumplan - , aunque por lo visto la practica (ejecución) está bastante alejada de la teoría (llámese propuesta METRO para Bogotá).

Los inconvenientes del sistema son:

· Elevada inversión inicial vs transmilenio
· Recursos limitados, o son para transmilenio o son para el metro.
· Mayor tiempo de ejecución

Por otro lado la actual administración implemento “el sistema integrado de transporte para Bogotá”, me abstengo de emitir comentarios al respecto dado que no lo conozco, me gustaría ver que algún lector me ilustrara sobre el tema.

PROPUESTAS

Teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente y con el fin de dar ideas a la solución de la problemática (por que la idea no es solo criticar, es plantear soluciones) continúo con las siguientes líneas esperando no herir susceptibilidades:

1. Lo primero y tal vez lo más importante es modificar la forma de planeación y ejecución de proyectos, donde debe primar el bien común al bien particular.



2. Realizar un plan a largo plazo, que no obedezcan a los caprichos del alcalde de turno.

Cambios a corto plazo:

Entrando un poco más en la solución, se debería modificar horario en la ciudad, ejemplos:

1. Colegios, universidades y en general planteles de educación con horarios desde las 6:30 a.m. de tal forma que el pico de congestión se reduzca



2. Bancos, cades, etc: extender horarios de estas entidades, contemplando inclusive mayores horarios los sábados e inclusive atención al público los domingos



3. Mayores convenios para que los tramites se puedan realizar en supermercados donde existen horarios de lunes a domingo



4. Modificar horarios en la empresas

Hasta que no exista un medio de transporte adecuado para la ciudad se debería mantener el pico y placa durante todo el día, tal como está actualmente. Poner a votación pico y placa para los sábados, teniendo en cuenta la situación actual.

Independizar completamente los terminales de transporte (construirlos), de tal forma que se limite el tránsito de buses intermunicipales en la ciudad. Que no pase el caso del terminal actual del sur (satélite), donde los vehículos salen del terminal central y pasan al terminal del sur y de allí a los municipios. El transito del terminal central al “satélite” se debe eliminar.

Cambios estructurales

• Continuar con la expansión de transmilenio como medio de transporte complementario (en ningún caso como principal, dado que no tiene la capacidad)


• Iniciar la construcción del metro o un sistema equivalente cuanto antes, escogiendo la mejor alternativa, con una verdadera planeación, minimizando al máximo los riesgos (no repetir la historia de Medellín o transmilenio etapa I y II).


• Modificar el esquema de transmilenio de tal forma que toda la inversión en infraestructura y articulados sea totalmente distrital y solamente la administración le corresponda a la empresa privada bajo la estricta supervisión de la ciudad. Y resalto la administración privada tiendo en cuenta que hasta ahora es más efectiva, “limpia” y “menos permeable” a la corrupción, que la administración pública (casos puntuales empresa de energía de Bogotá, EDIS, etc.). De tal forma que los porcentajes de utilidad cambien radicalmente a entre 80 y 90% para la ciudad, dejando el restante para el administrador (recordemos que la ciudad recibe el 5% actualmente).

• La ciudad no tiene una verdadera infraestructura de parqueaderos. La administración debería construir parqueaderos subterráneos (sótanos) bajo plazoletas públicas (caso San Victorino). Parqueaderos bajo la administración de la empresa privada que generen ingresos adicionales para la ciudad.


• Impuestos locales y nacionales destinados para infraestructura, sobre este tema existirán grandes detractores y probablemente con razones suficientes para no pagar más impuestos, sin embargo y punto de vista es que todos debemos hacer esfuerzo para mejorar la situación actual. Mi propuesta hace referencia a pagar impuestos esporádicos para los ciudadanos pero frecuentes para las ciudades y nación, ejemplos:

o Impuesto de valoración por beneficio local. La idea es extender este impuesto a beneficio municipal (Bogotá) durante uno o dos años (sin que se vuelva vitalicio) de tal forma que haya recursos adicionales para el Metro y transmilenio. Que el impuesto sea de monto inferior al pagado por valoración local en años pasados pero para toda la ciudad.

o Revisar la política del registro de vehículos, un alto porcentaje de los vehículos que circulan en Bogotá no están matriculado en Bogotá, por ende no pagan impuestos para Bogotá, sin embargo si hacen uso de las vías diariamente. Este debate ya se ha tenido pero considero que es bueno retomarlo nuevamente.

o Una sobre taza del 1% para peajes nacionales.

o Modificar la política petrolera – gasolina del País. Ver artículos del espectador sobre el tema:

§ http://www.elespectador.com/noticias/politica/articulo-232802-denuncian-regalo-del-gobierno-transnacionales-usan-combustibles. Según este artículo se sede revisar la política de exenciones de impuestos sobre los combustibles, me parece totalmente lógico si miramos las cosas sobre el beneficio del país.

§ http://www.elespectador.com/node/234102. Según este articulo Ecopetrol produce gasolina a $ 1.800 y el ciudadano paga $ 3.800 (el resto son impuesto), es decir que la utilidad de Ecopetrol es del 111%. Según lo anterior ¿será que no es no es posible que el 11% lo destinen a la infraestructura de Colombia, primando el beneficio general?

§ Como la respuesta es obvia, NO, pienso que se debe generar un impuesto sobre la utilidad neta a las grandes empresas de Colombia, - ejemplo Ecopetrol y Bancos – de tal manera que parte de las utilidades netas se destinen al beneficio en infraestructura, similar a lo realizado por el ex Presidente Uribe con el impuesto para la guerra. Cabe la pena resaltar que dicho impuesto no afecte al consumidor, para tal fin que las entidades de control haga realmente su trabajo.

§ Aumentar en 1 o 2 puntos los impuestos a los trámites notariales, el impacto en la canasta familiar en muy bajo.

§ Gravar con impuesto y en caso que este grabado aumentar el porcentaje para la expedición o reposición de cedulas. La afectación en es muy baja.

§ Gravar con impuesto y en caso que este grabado aumentar el porcentaje en la citas de expedición de visas a otros países, caso especifico embajada de los estado Unidos. ¿han visto la cantidad de personas que solicitan visa diariamente? Los ingresos por este concepto pueden ser muy benéficos para el país y no afectan la canasta familiar.

§ En Estados Unidos se pagan altas fianzas por libertades temporales o definitivas, ¿porque no se implementa ese tipo de negocio en Colombia?

§ Los anteriores son algunos ejemplos, pueden ser más.

• Otro aspecto donde debemos mejorar a pasos agigantados es en el control de dineros públicos, las entidades realizan su control cuando el dinero ya se ha perdido, generalmente hay implicados, algunos (muy pocos) en la cárcel, pero finalmente el dinero se pierde. Ejemplos: foncolpuertos, empresa de energía de Bogotá y uno más reciente Agro ingreso seguro.



• ¿Qué pasa con los dineros y bienes confiscados a delincuentes? Llámense Pablo Escobar (recordemos que estuvo en la lista de las 10 personas más ricas del mundo), Carlos Lehder (recordemos que hacia 1982 ofreció pagar la deuda externa), Los Orejuela, más recientes “Chupeta”, guerrilla, Paramilitares, etc. ¿Dónde están esos pocos pesos? Si alguien sabe la respuesta estoy atento a escucharla.

Por último resalto una parte del artículo publicado por el autor, algo fundamental que en algún momento el ex alcalde Mockus promovió (y poco a poco se ha perdido): cultura ciudadana o en mejores palabras educación ciudadana. Publicado por ERVIN PEREZ “pienso que la cultura y la educación son parte fundamental en el desarrollo civilizado del transporte, porque nadie es más que nadie ni menos que nadie, todos los actores debemos saber que el otro tiene los mismos derechos y los mismos deberes. No es difícil entender porque algunos conductores de transporte público (taxis, buses, busetas, colectivos, Transmilenio, empresas de turismo, transporte de mercancías, etc.) no entiende el precepto fundamental de vivir en sociedad, mis derechos llegan hasta los de la otra persona, en muchas oportunidades no han terminado el bachillerato, en muchos casos saben leer y escribir y sumar pero no entienden de normas de comportamiento en sociedad porque nadie se las ha mostrado o peor aún ellos mismos nunca han querido interiorizarlas”.

Elaborado por: JUAN CARLOS DIAZ R.
[1] http://www.lanacion.com.ar/anexos/fotos/10/912310.jpg
[2] http://www.dane.gov.co/files/investigaciones/poblacion/proyepobla06_20/7Proyecciones_poblacion.pdf
[3] http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1063450
[4] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/Curitiba_PublicTransport.png
[5] http://www.transmilenio.gov.co/WebSite

[7] http://www.terra.com.co/noticias/galerias/gal89640-fotos-de-chambonadas-en-transmilenio-buscan-premio.htm
[8] http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-2807299
[9] http://portal.urosario.edu.co/plazacapital/articulo.php?articulo=1307
[10] http://www.moir.org.co/LO-QUE-POCO-SE-DICE-SOBRE.html